Desde septiembre pasado se reportaron avances en la rehabilitación del puerto de Salina Cruz, Oaxaca; uno de los extremos del corredor.
Ahí se trabaja en la construcción del muelle de usos múltiples, bodegas de granel agrícola (silos) y la primera fase de una terminal de contenedores.
En la otra punta del interoceánico, el puerto de Coatzacoalcos, se asignaron los primeros proyectos de ampliación del muelle Pajaritos mismo que conecta con la zona industrial de los Complejos Petroquímicos Cangrejera, Morelos, Pajaritos –propiedad de PEMEX- así como Braskem-Idesa –del sector privado-.
En Pajaritos habrá una ampliación de 80 metros de muelle.
Los primeros 50 metros ya cuentan con un presupuesto de aproximadamente 120 millones de pesos y la obra se asignó a dos empresas, una de ellas Compañía Peña Sánchez (COPESA) nativa del viejo Puerto México.
La asignación del resto de la ampliación se resolverá este martes y están pendientes los proyectos de las vías férreas, la carretera de acceso al puerto para sumar en general una inversión que supera los 733 millones de pesos. (1)
Hay diálogos, peticiones, compromisos sobre el empleo de mano de obra y contrato con empresas locales y regionales.
(2)
El 14 de junio del 2019 La Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el decreto con el que se crea el organismo público descentralizado -con personalidad jurídica y patrimonio propio, no sectorizado- denominado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, uno de los principales proyectos de infraestructura que impulsa el actual gobierno federal para detonar el desarrollo económico de la zona sur-sureste del país.
Leamos:
“(…) cuyo objeto es instrumentar una plataforma logística que integre la prestación de servicios de administración portuaria que realizan las entidades competentes en los Puertos de Coatzacoalcos, Veracruz de Ignacio de la Llave y de Salina Cruz, Oaxaca y su interconexión mediante transporte ferroviario, así como cualquier otra acción que permita contribuir al desarrollo de la región del Istmo de Tehuantepec, con una visión integral, sustentable, sostenible e incluyente, fomentando el crecimiento económico, productivo y cultural”, según se lee en el decreto.”
(3)
“De acuerdo con el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), la conexión con los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos permitiría pasar de 443 mil 165 a 5 mil 616 millones 569 mil toneladas movilizadas anuales por este transporte entre el 2019 y el 2020.
El gobierno busca revitalizar el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec para transportar contenedores y pasajeros, a fin de conectar los puertos de Salina Cruz, en Oaxaca y Coatzacoalcos, en Veracruz, mismos que serán ampliados. Además, se espera que en ambas regiones se desarrollen 10 parques industriales.”
`Con estas acciones, se busca convertir al Istmo en una zona franca, donde los impuestos como el IVA e ISR se reduzcan a la mitad, para favorecer el intercambio comercial con Asia, Estados Unidos y Sudamérica.
De acuerdo con el director general del Organismo Público Descentralizado del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), Rafael Marín Mollinedo, el Banco Europeo de Inversiones está interesado en el proyecto que contempla un fondeo de 259 mil millones pesos, 100 mil de los cuales provendrán del gobierno.´ (2)
(4)
En este punto es importante hacer un alto.
Será difícil que en menos de cinco años –lo que resta del sexenio lopezobradorista- se renueve la infraestructura necesaria para operar un proyecto de tamaña envergadura.
Sólo las vías férreas datan de más de un siglo –se pusieron durante el porfiriato- y su modernización se olvidó más allá del mantenimiento indispensable para su empleo cotidiano.
Y no se requiere modernizar sólo el tren, pues las carreteras también juegan un papel fundamental en el mega plan.
El más reciente proyecto del corredor transístmico nació en el sexenio del presidente Ernesto Zedillo y hasta hoy se retoma.
La modernización de las carreteras en el istmo mexicano se ha ventilado durante décadas y hay tramos que este momento constituyen una vergüenza.
Por tanto, no son viables ya no digamos para un proyecto como el corredor interoceánico sino para realizar un simple viaje de trabajo o paseo.
Nuestras carreteras, en amplios espacios, lucen destrozadas.
La inversión de 259 mil millones de pesos equivale a poner sobre la mesa unos 12 mil 500 millones de dólares.
Va una referencia: la construcción del Complejo Petroquímico Braskem-Idesa implicó el gasto de 5 mil 200 millones de dólares provenientes en su totalidad del sector privado y se emplearon más de cinco años en su construcción y puesta en marcha.
Braskem-Idesa se construyó durante el período 2010-2016; así que el corredor interocéanico no quedaría listo durante los años 2020-2022.
Se necesita más tiempo y es muy probable que requiera más dinero para colocarse en condiciones de competir con el Canal de Panamá, donde se cuenta también con un ferrocarril en funcionamiento.
(5)
¿Por qué insistir en un lado bondadoso de un macroproyecto que se enfrenta a problemáticas muy profundas y no cuenta con la garantía de funcionar a mediano ni a largo plazo?
Con esta pregunta terminé el anterior Claroscuros.
Con ella concluyo éste.
Hay lados positivos del Corredor Interoceánico.
Hablaremos sobre ellos.
- https://www.elfinanciero.com.mx/empresas/corredor-transistmico-elevara-11-veces-el-transporte-de-carga-en-la-region
- https://www.elfinanciero.com.mx/empresas/corredor-transistmico-elevara-11-veces-el-transporte-de-carga-en-la-region
|
